近年來，新能源汽車在持續的補貼與政策扶持下逆勢上揚，成為市場的一大亮點。但在銷量節節攀升的同時，新能源汽車的補貼退坡機制也同步啟動。日前有業內人士透露，中國純電動汽車補貼可能在2020年取消。新能源汽車的補貼退出既是其真正市場化的必經之路，也能為當下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產業真的能與傳統汽車站在同一起跑線上嗎？
近兩年中國車市增長速度日漸放緩，傳統汽車市場除了SUV與MPV以外都彌漫著一股頹喪之氣，新能源汽車卻在持續的補貼與政策扶持下逆勢上揚，成為中國車市有別于全球其他市場的一大亮點。但在銷量節節攀升的同時，新能源汽車的補貼退坡機制也同步啟動，日前有業內人士透露，中國純電動汽車補貼可能在2020年取消，彼時純電動汽車的百公里電耗也將降低20%。
新能源汽車的補貼退出既是其真正市場化的必經之路，也能為當下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產業真的能與傳統汽車站在同一起跑線上嗎？僅僅是政策與補貼的變化，就能實現“彎道超車”？
補貼退出成共識
純電動汽車補貼或將五年后取消的消息，是國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在日前的“大變革下的創新與融合——互聯網+汽車+交通”高峰論壇上透露的。
“新能源汽車科技發展‘十三五’的實施方案正在制定，目前已經通過國家科技專家組的總體戰略規劃布局。到2020年純電動汽車的技術研發目標是百公里電耗降低20%；產業化后，續駛200~250公里的小型純電動轎車，取消補貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。”歐陽明高表示，“目前國家補貼還偏高，所以必須要到2020年使電動車達到跟傳統燃油車競爭，這個傳統燃油車競爭不是初次的購買成本，而是包含了整個生命周期的使用成本，因為從目前來看，使用成本方面，電動車相比燃油車要省很多。”
在此之前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也透露過，2020年或將是純電動車取消補貼的時間“窗口”。
有業內資深專家也向記者分析，從歷史經驗來看，一般來說國家以補貼方式扶持新興行業的持續時間不會超過十年，國家發改委于2007年發布《新能源汽車生產準入管理規則》，點燃了新能源汽車研發和市場化推廣的星星之火，2008年被業內普遍定義為中國新能源汽車的“元年”，此后的兩年純電動汽車逐漸被定為新能源汽車的正統發展路線，相關的補貼和政策扶持也隨之源源不斷，從這幾個時間節點來看，純電動車補貼取消定于2020年是很有可能的。
除了政策推廣的周期和國家總體戰略規劃的因素，就目前新能源汽車的市場現狀而言，也有不少業內人士認為一味靠補貼推廣并不利于新能源汽車的長期發展和真正市場化。
某交通行業研究員在接受媒體采訪時就曾公開表示，“中國新能源汽車的發展過分依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展”。
的確，最近兩年不只本土與跨國的各大車企紛紛推出新能源汽車產品，許多汽車行業外的企業和資本也在加速涌入這一市場，意圖分一杯羹。政府一直期望提高新能源汽車制造的準入門檻，放幾條有實力和創新性的“鯰魚”進來激活整個行業，國家發改委也發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》征求意見稿，否決了低速電動車的“轉正”，且對有意進入者提出了多項要求。但事實是，不僅樂視、百度、騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭已然坐不住，像打擦邊球的知豆、備受爭議的游俠電動車等也不斷冒頭，行業媒體已經多次呼吁應該為“過火”的新能源汽車市場降溫。
由此看來，2020年取消純電動汽車補貼的可能性很大，而且某種程度上已經是政府與行業的共識。
“同一起跑線”的自信何在？
不過，按歐陽明高的看法，到2020年取消補貼后的“純電動車可以與燃油車在同一起跑線上競爭”，這一目標或許并不容易實現。
歐陽明高說的“可以”，應該是指客觀與主觀兩方面。從客觀上來說，隨著財政補貼的取消，新能源汽車的售價對比傳統汽車將不再有明顯優勢，是“不得不”站在同一起跑線，公平地正面對決；從主觀上來講，他認為屆時新能源汽車實現了上下游的全產業鏈規模化后，整個生命周期的使用成本低于傳統汽車，“有能力”與之一較高下。
關鍵就在于，在接下來的五年當中，新能源汽車市場的成熟度和產業的規?；芊襁_到這樣的水平呢？
在歐陽明高看來，中國新能源汽車產業到2020年將實現重要的三步走。“第一步是產業的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務領域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產業的導入期，新能源客車、小型電動汽車、插電式電動轎車投入市場，目前電動汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，2015年底有望達到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產業化階段。”
凡事要一分為二地看，先從好的方面分析，這樣的“三步走”是很可能實現的。
首先，新能源汽車的銷量近幾年呈爆發式增長是眾所周知的事實，而且目前這種高速增長還在持續。
根據中國汽車工業協會發布的數據，2014年我國新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；今年雖然汽車市場整體不景氣，但新能源車繼續保持快速增長，1~7月累計生產95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽車銷售更是取得了同比增長3.3倍的佳績。
如果下半年一直保持這一增長速度，那么2015年年底實現新能源汽車銷量20萬輛、占我國汽車總銷量的1%這一目標沒有問題；如果接下來五年一直保持同比增長兩至三倍的增速，那么2020年的新能源汽車銷量至少在200萬輛以上（超過了國務院2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》設定的目標），行業規模化也將水到渠成。
其次，除了補貼與政策支持外，新能源汽車的各種新業態也正在鋪開。
長期以來，雖然新能源汽車受政府扶持發展迅速，但私人化消費其實還是少數，大多集中于公交、公務、郵政、環衛、出租車等公共服務領域。為了鼓勵普通消費者購買新能源汽車，各地方政府也想了很多辦法，比如北京、上海、武漢、重慶等大城市推出的針對新能源汽車的牌照、限行方面的優惠政策，在很大程度上吸引了消費者購買。
而在這些政策之外，新能源汽車的市場化也吸引社會資本積極參與其中，比如時下北京、上海、杭州等城市正在興起的新能源汽車“分時租賃”模式，倡導多人共享一輛汽車，按需求預定用車時間，并按小時收費。融入了共享理念的新能源汽車分時租賃，既能使車輛利用率最大化、提升出行效率，又能使還沒購車的消費者享受到私家車的體驗，可謂既環保又節省成本，給綠色出行帶來了新選擇。
再其次，則是充電樁等基礎配套設施的建設正在加緊跟上。
眾所周知，除了新能源汽車本身的核心技術水平有限和市場的消費理念滯后外，基礎配套設施的建設緩慢也一直是掣肘新能源汽車私人化消費的一大瓶頸，而國家目前已經在制定相關政策從這個領域突破。
