從當年各路巨頭紛爭入場，“彎道超車”的呼聲迅速滲透到行業到每個角落，直到今日新能源汽車產業真正意義上的爆發，其間，央企、民企、外資等各路好手的行業地位和角色交錯變化，胸中熱情也冷暖交疊。
而作為全球最大的公用事業企業，國家電網對充電樁的態度也一變再變。最近的消息是，國網明年將在已經建成“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎之上，建設“七縱四橫兩網格”高速公路快速充電網絡。如此大的布局，足可以看出國家電網對充電網絡投資的熱情又回來了。
以此為節點，國網對于充電樁的投資已經歷了從起初的強勢入局，到后來的些許心灰意冷，再到現在的熱情勃發三次“變臉”——“情緒”變化的背后，其實折射出的是過去五年充電樁乃至新能源汽車產業中有趣的產業現象與商業邏輯。
“激情燃燒的歲月”里強勢入局
央企們的另一個”惻隱之心”還在于抓產業“先手”——誰先嘗試，誰先投入，誰就可以在標準制定、市場份額等方面具有先天優勢，占據主導權。
談電動車，不得不提一個五年前成立的聯盟——國資委牽頭成立的“央企電動車產業聯盟”。
這個聯盟的成立在當時引起了產業人士極大的關注。其第一批成員主要由中石油、國家電網、一汽、普天等16家財大氣粗的央企組成。目標明確：聯合各大巨頭力量一汽把新能源汽車產業做大做強，實現“彎道超車”。
在聯盟成立當天，時任國資委主任李榮融發話，要求成員齊心協力，共同探索商業模式，突破核心技術，而且要防止重復建設，“如果你也投錢，我也投錢，弄半天都不先進，意義就不大了。”在講話的最后，李榮融表示“今后這個聯盟還要更開放，央企先走去探路，等看見路了，還要歡迎更多的成員來。”
然而時過境遷，這個聯盟的后續動作和影響日漸式微，直至鮮有人提起。如何融合，如何突破，如何分享利益等等，更是沒有了下文。事實上，這個聯盟的生死尷尬，折射出的也是過去五年中國新能源汽車躑躅前行遇到的各種問題。
也就在“央企電動車產業聯盟”成立前后這段時間，各大央企闖入新能源汽車產業的第一波熱情全面點燃。而要說投入大量真金白銀“試水”充電樁的企業，當首推國家電網。彼時，充電樁投資者中鮮有民營企業，而在2010年，國家電網公司已計劃在當年將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設。彼時國家電網更遠的野心是：于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。
充滿投資熱情的央企，除了國網，還有南方電網、各路國有車企，還有中國普天和“三桶油”。在2010年前后，這些央企巨頭皆依托各自優勢加速布局新能源汽車（包括充電樁）產業。比如，普天海油成立后即開始了一系列“合縱連橫”，迅速與眾泰汽車等企業簽署合作協議。
中石油中石化則決心依托遍布全國的加油站構建充電網絡，將現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。
各路央企熙熙攘攘加入戰團，其實大家的目的都大同小異。一種婉轉的說法，在新興產業里，央企要擔起更多的責任，央企先投入先探索，等產業起來后風險也小了，更多的資本就可以進入。事實上，央企們的另一個”惻隱之心”還在于抓產業“先手”——誰先嘗試，誰先投入，誰就可以在標準制定、市場份額等方面具有先天優勢，占據主導權。
熱情助力之下，到2012年國家電網已在全國25個示范城市共建353座充電站、充電樁14703個。但與之相伴隨的，政策助力下的產業弊病也很快凸顯。原本，央企們曾樂觀預計充電樁會成為像今天中石化、中石油旗下的加油站一樣利潤豐厚的“印鈔機”，但事實證明這個領域很難掙到鈔票。
對于國網而言，愈發沉重的壓力源于加速建成的充電樁幾乎全部虧損。比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。公開資料顯示，電網過去數年投建的充電樁，少則投入三五百萬，多則砸下數千萬，實現盈利的幾乎沒有，加之配套政策不完善，商業模式不成熟，以及“先有蛋還是先有雞”的產業詛咒，讓原本高度看好充電樁的國家電網、南方電網等“巨無霸”央企對城市充電樁的投資熱情一天天消散。
由此之后，國網對充電樁的“臉色”就沒那么好看了。
心灰意冷后推個“順水人情”
有觀察人士認為，國網只是在充電樁領域遭遇不順后，順便放開了投資門檻，給行業做了個“順水人情”。
無疑，前幾年的挫折開始讓國家電網有些些許的心灰意冷。
2014年，在中央力推央企混合所有制改革的背景下，國家電網公司董事長劉振亞亦在全國兩會期間表示，充換電設施將對社會全面開放，“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”
其后不就，國網正式對外宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個市場領域。國網預計，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年，總規模將達2000億元。
對于如此“突入其來”的喜訊，不少早就想切入充電樁投資的民營資本顯得稍顯意外。面對國家電網的“邀約”，不少企業很難甄別這究竟是餡餅還是陷阱？從企業、政府和消費者各方現實利益去看，在初期率先建好一批充電樁（站）無疑對各方都有利，但是在諸多現實問題面前——該由誰來建設充電樁，又該由誰來主導運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規模普及階段前運營好這些充電樁，各種問題仍極模糊。
不過，整體而言，國家電網放開市場對特斯拉、比亞迪、江淮汽車等車企，以及ABB等設計、生產、檢測、建設等產業鏈關聯企業無疑都是個好消息。比亞迪一位內部人士曾連用“幾個感嘆號”，來表達激動的心情。而國網方面相關人士亦坦誠表示，要吸引民營資本參與，政府就要考慮配套的市場機制，“否則就只剩國網、南方電網等國企，市場還是一潭死水。”
對此，劉振亞在接受媒體采訪時表示：三五年前，中國還沒有人做充電樁時，國家電網為了國家利益，做了不少充電樁。但是考慮到我們的財力不夠，也會影響到國家新能源汽車的發展，我們下決心把電動車的充電樁市場放開?，F在來看這個業務有些是虧損的，但從長遠來看，肯定是好的。虧不虧還是取決于電動汽車的多少和用電量的多少。”
曾有媒體報道稱，國家電網內部甚至決定全面退出城市充電設施建設領域，轉而集中精力推進交通干道，也即城際互聯充電網絡建設。
從國外經驗看，社會資本介入確實可以明顯提速充電樁建設進度。美國2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要由社會資本，零售店、百貨店、酒店等投資建設充電樁。
客觀來說，國網向社會資本開放自己壟斷的基礎設施建設，確實讓更多的民營資本也有機會參與其中，也為今日充電樁投資“百花齊放”的局面騰出了土壤。
不過，在廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強看來，國網只是在充電樁領域遭遇不順后，順便放開了投資門檻，給行業做了個“順水人情”。
產業爆發熱度再生
永遠不要低估包括國家電網在內的一些央企的力量——包括在充電樁產業，如果某天央企們再次集中發力，對于其他資本而言，如何與之競爭，如何與之合作，值得仔細考量。
放緩不等于放棄，雖然國家電網在城市充電樁領域的投資速度已大不如前，但其仍然是充電設施建設和投資的重要一極。隨著國家相關政策的夯實落定，國網對充電設施的投資熱情再度高漲。
按照電動汽車充電基礎設施發展指南，到2020年，中國將建成1.2萬座充換電站、480萬臺充電樁，可以為500萬輛電動汽車提供充換電服務，由此帶來的充電樁(站)市場規模有望達到1320億元。
面對政策的變化與強力助推，加之目前充電樁產業的火爆，作為國內的“電老大”，國家電網肯定不會熟視無睹。
國網近期表示，將在已經建成的京滬，京港澳，青銀，滬蓉和寧滬杭環線，兩縱兩橫一環高速公路城際快充網絡的基礎之上，建設七縱四橫兩網格高速公路快速充電網絡。
據了解，“七縱”是指沈海、京滬、京臺、大廣、京港澳、二廣，包茂高速。“四橫”是指青銀、連霍、滬蓉高速等，“兩網格”是指京津冀魯網格和長三角網格。
到2020年，國家電網公司將在全國，累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網絡，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬公里。
雖然國網對城市充電樁的投資已明顯放緩，但在適當時機再度發力也未可知。目前國網已經建成充換電站618座，充電樁2.4萬個，在京滬、京港澳、青銀高速公路建設快充站133座，形成“兩縱兩橫”高速公路城際快充網絡。
回溯過去五年充電樁產業的發展，其它部分央企的態度變化也與國網有些許相似的。如今，早年進軍充電樁領域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與富電科技、特來電、電樁等民營企業的高調相比，央企巨頭們顯得低調了許多。
無疑，早期“大躍進”式的進擊，讓充電樁領域的國家隊走了不少彎。在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業再專注于一種充電模式的，大部分企業都選擇快慢結合，充換結合的運營思路。也有一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領域。
五年時間，產業變了，格局變了，央企、外企、民企對產業的“臉色”也變了。而產業中的競爭與利益格局卻也更加復雜。
在充電樁產業發展的新五年，于企業而言，第一要務該是“看清自己”，此外也要看清朋友和“敵人”。簡言之，必須在復雜的利益格局中確認好自身的位置。
特別需要分清的是，永遠不要低估包括國家電網在內的一些央企的力量——包括在充電樁產業，如果某天央企們再次集中發力，對于其他資本而言，如何與之競爭，如何與之合作，如何與之協同，值得仔細考量。
