這聽起來的確難以置信。同時，這也展示出，假設馬斯克想要維持特斯拉的獨立性，那么他面臨的未來將是充滿風險的。公司每年都在賠錢，僅有的一個盈利季大約在三年前。公司2015年的計劃產量是5萬輛汽車，意味著每位員工需要制造5輛汽車。相比來說，寶馬今年的汽車出貨量是200萬輛，每位員工制造17輛汽車。
新的特斯拉Model X，售價13.2萬美元的跨界SUV，擁有奇怪的上翻式“鷹翼”車門，三排座位，引起了狂熱的關注。特斯拉內部的希望是，它能夠讓更多女性關注這個品牌。但是，能夠（并且想要）在家用汽車上花費這么多錢的人并不多。（低價版的Model X以后也會發布，但是，你仍要花上7.5萬美元。）
另外，電動汽車不會魔法般地變得便宜起來。與汽油車不同，它們受限于自身的電池。制造更便宜的電動汽車的唯一方法是，為汽車配置動力更低、能量更少的電池，但這會大幅降低電動汽車的速度和續航里程。這就是為什么零售價格低于3萬美元的日產 Leaf 只能行駛84英里（Model S續航里程的1/3），而且，要達到每小時60英里的速度，它需要花費3倍長的時間。
據分析師估計，Model S現有電池的制造成本是1.5萬美元。你不可能把這種電池放到3.5萬美元的汽車里，然后還夢想著賺錢。“要使得電動汽車更加親民，我們手中的最佳方法就是壓縮電池成本，” Staubel說。
由于電池技術的重大突破不可能發生，壓縮成本的方法基本上只有一種：非常高效地制造和銷售電池，利用超大規模產能的優勢。Jefferies的分析師Dan Dolev最近預測，Gigafactory的巨大規模能夠讓特斯拉的電池成本減半，使得Model3變得可行。這也是馬斯克推銷家用電池包的理由。“如果我們能夠創造出電池上的巨大需求，” Straubel繼續說，這將會形成“一個進一步壓縮成本的良性循環。”
2005年，在斯坦福大學畢業典禮上，喬布斯對畢業生說，他們應該意識到生命的短暫。當時，剛被診斷出胰腺癌的喬布斯告訴學生們，年輕的時候，他曾經“每天早晨看著鏡子，問自己，‘如果今天是我生命中的最后一天，我是否想做今天要做的事情？’” 他繼續說，“如果連續多天里答案都是‘不’，我就知道自己需要改變一些東西。” 2011年，在去世前幾個月里，喬布斯似乎認為他一生的工作——創造個人電腦，然后是iPhone——已經完成了。他對傳記作家Walter Isaacson說，“我有個非常幸運的職業……我已經完成自己能做的一切事情。”
馬斯克比喬布斯更加不安分，不過，你很難不產生一種 感覺，那就是，盡管他對自己目前的成就有多么自豪——創辦了一些改變世界的初創公司、復活了電動汽車、重新燃起人們對太空旅行的熱情——他也覺得并不夠。喬布斯從未談論遙遠的未來，或者iPhone到了2050年會變成什么樣子；對他來說，今天的 iPhone 就值得慶祝了。
而馬斯克則是不斷談論著遙遠的未來，而且，他似乎對自己過去和現在的成就有小小的 羞愧之意。PayPal使他變成了富人，但是，馬斯克經常表示說，公司的規模應該更大。去年，在一次大會上，馬斯克說，特斯拉Roadster的一些關鍵決策是“愚蠢的”，而且，公司的錯誤在于，它的首款電動汽車不是從頭設計的。“打個比方，你腦子里已經有個特定的房子，但是，你沒有去購買那棟房子，而是買下別的房子，然后拆掉了一切東西，除了地下室的一面墻，” 他說。
換句話說，馬斯克覺得，如果他明天就死于恐怖的機翼行走事故，這個世界就不會那么好了。當我問他，如果汽油車繼續在效率上進行改進，情況會如何，他說，“我認為，人們的擔憂程度還不夠。” 他解釋說，即使二氧化碳水平維持今天的水平，我們至少也要到2030年才能感受到其負面影響。“生命會繼續，但是，這將會是一場慢動作的火車事故，” 他說?；蛟S，他忍住沒有說出的一句話是，不，我們目前還無法全部生活在火星上。 “數百萬的人會死去；數萬億美元的損失會發生。諸如此類的事情。”
馬斯克相信，避免此種命運的關鍵在于廉價的電池，比如Powerwall和Powerpack。在20年內，他預測說，得益于電池一項原因，全球至少10%的發電廠就會被擱置不用 。畢竟，電池能夠消滅所謂的高峰發電需求。這些幾乎只依賴化石能源的發電廠——大多數在夏季的下午都要運行，以免所有人開空調后需要限電。
“我們有些大的引擎，每年或許只運行3個小時，” 佛蒙特州Green Mountain Power的CEO Mary Powell說，“它們的建造和維護成本都很高。” 如果Green Mountain不能提供滿足消費者需求的電量，它就必須從其它州的現貨市場購買。那意味著，它需要花費普通費用10倍的錢。
為了避免此類情況在未來發生，Powell計劃向她的客戶提供特斯拉Powerwall，作為一種附加產品。每月30美元，Green Mountain 的客戶就可以得到一塊特斯拉電池包，以便在電力斷供的時候派上用場，同時，在電量需求激增的熱天里，他們可以用上這些電池，而不是后備的發電機。她認為，這種方法節省的花費可以讓公司逐漸地向客戶免費提供電池。
但是，一旦馬斯克的電池與太陽能面板結合起來，事情才真正變得有趣起來。“五年之內，太陽能面板的儲能量將增加3倍，成本縮減一半，而且，能量存儲將會更加高效，” 意大利能源業巨頭Enel Group創新和可持續部門主管Ernesto Ciorra說。
Ciorra預測，一波類似于智能手機的顛覆即將到來。富有國家的消費者將會更多地使用太陽能面板和電池，以降低他們在能源上的花費，而貧窮國家的消費者用上后，就能夠完全脫離電網。“跟隨此潮流的能源公司將會賺到更多的錢，” Ciorra說，“那些不參與的公司則會倒閉。”
馬斯克從不回避營銷信息的社會影響。他說，在非洲和亞洲的偏遠地區，是否擁有太陽能面板和電池是“擁有電力和沒有電力的區別。” 當然，他也相信，他的新電池包也能吸引美國人。“我懷疑，在一場自然災害后，Powerwall的吸引力會大幅度上升，” 他說，“你會知道誰擁有Powerwall，因為他將會是街區里唯一開著燈的人。”
特斯拉的員工說，在制造更廉價的電池之外，馬斯克給了他們另一個指示：讓工廠變得更漂亮。特斯拉的汽車因其性能而出眾，但是，馬斯克總是會關注擋風玻璃的曲線或者是更符合直覺的車門把手。同樣地，Gigafactory 必須有吸引力，因為馬斯克將其視為一款產品——一個經過精細規劃的作品，在那里，一切都和諧地融匯到一起。而他希望工廠是漂亮的，部分原因還有，他計劃建造更多的工廠。
“我們或許會需要10個，或者20個這樣的工廠，” 他說。他停下來，聳了聳寬闊的肩膀。“必須有人做這個事情。”
