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　　為進一步深入探討鋰資源在電動汽車領域的應用，在中國電動汽車百人會與青海省人民政府、科學技術部、工業和信息化部共同主辦的“鋰產業-新生態”國際高峰論壇中，進行了主題為“先進電池技術與鋰資源高效利用”的圓桌會議，探討了鋰資源、電動汽車、先進電池技術與鋰資源高效利用等相關問題。

　　以下為圓桌會議討論發言內容：

圖為清華化學系教授 中國硅酸鹽學會固態離子學分會副秘書長邱新參與平討論發言

　　邱新平 ：

　　從目前的情況來看，剛才嘉賓講的很好，各個企業質量參差不齊，有好的，也有比較差的。中國總體的特點就是這樣，一哄而上、一哄而下。但是我也特別同意昨天有老總的觀點，通過后面發展5年左右的時間，中國鋰電池產業逐步從技術密集向資金密集方向轉變，后來者的資金和技術不是最強的，估計機會就會越來越少，這是一個方面。

　　第二個，我國鋰電池產業有逐步向封閉型發展的特點。因為每個企業有固定的上游、有固定的下游。新技術進來之后就很困難，這樣新來的企業機會就越來越少。這個產業鏈正逐步走向封閉。但對先入的企業機會就特別好，鋰電池技術的進步給這些企業帶來很大的壓力。比如電池材料做的很好，但過幾年步子稍微慢一點就掉隊了。不是一個企業，而是整個下游受影響。這就對目前有生產線的這些企業提出更高的要求，要做產品，同時還要技術研發，同時還要去競爭，不僅在國內競爭，還要在國際競爭。

　　第三個，鋰電池技術發展是非常非?？?。不從2000年回顧，我們可以從2008年開始回顧動力電池，到現在大概6年的時間。動力電池實際上提高很多很多。2008年展示的電動汽車磷酸鐵鋰動力電池容量比較低。但近兩年能量密度提高也非常非?？?。

　　第四個，后邊的壓力更大，因為現在下一代的鋰離子電池是怎么回事，包括有教授也說不能太關注能量密度，但是為什么鋰電池追求高能量密度是最重要的?？偟膩碚f，產業的前景非常好，應用市場這種發展未來幾年相信在座的包括企業家、經濟學界以及包括搞科研的，都可以從大的背景下能夠分得一杯羹或者做出自己的貢獻。

圖為國家發改委能源研究所研究員趙勇強參與討論發言

　　趙勇強：

　　非常感謝大會能夠邀請，我是國家發改委能源研究所的趙勇強。

　　我們現在非常關注電動汽車行業的發展，我們需要清潔電力、綠色出行、低碳的能源需求?！笆濉蹦┢?，電動汽車作為一個產業真正實現了規?；?。產業發展規律和協同發展潛力體現出來了。新能源行業在過去10年中，成本下降50%—80%，重要的因素是規模經濟。隨著產業化，鋰電池包括其他的配套行業，現在電動車行業推動產業進一步發展。

　　關于電動汽車電池本身我想談一些行外的話，因為我本人也是電動汽車的用戶，也非常關注這個行業的發展。宏觀經濟研究可持續發展，首先第一個問題是原料供應問題和資源保障問題。今天專家做了很好的報告，資源的開發利用環節我們認為需要更可持續發展，高耗能、高污染的行業會受到很大的影響，而從開始就做全產業鏈閉環的，就能做到清潔生產。

　　另外關于回收利用和梯次利用，剛才專家提了很多，動力電池可以梯次利用于分布式發電與新能源并網，我覺得是非常好的，期望有更多的交流研究?，F在業界面臨很大的困惑，怎么讓這個行業更好地結合起來。上午談了一些案例，希望今后電動汽車行業建立一種持續的規劃機制，把問題能夠深入的研究?；厥绽?，現在新能源行業面臨大量的光伏組件，過多少年以后壽命下降，這個事情已經進入到議事日程來。納米纖維將來的重復利用，也要把回收利用作為重要議題來進行討論，這是非常非常重要的。行業從開始就按照長期的、可持續來發展、推動，這樣才能贏得各方面的支持，避免一些光行業、汽車行業高耗能、高污染的負面問題。

圖為松下株式會社PRDCC總監趙桂志參與討論發言

　　趙桂志：

    我是松下株式會社PRDCC總監。松下電器參加汽車行業的活動很少，過去都是參加消費電子、家電方面的會，所以我們也很珍惜這樣一個機會。

　　從電池角度來講，我們在蘇州和無錫各有一個鋰電池工廠，當然是做3C電池的。對動力電池我們已經在大連開始建造一個新的工廠，主要用于電動汽車這方面產品的生產。松下電器因為跟特斯拉合作的關系，還是獲得了相當的媒體曝光度。但是在中國，在過去一段時間倒沒有特別主動積極地參與一些公開的活動。領導層確實已經認識到中國電動汽車產業在高速發展的狀況。其實在世界其他地方，電動汽車發展遠遠沒有像中國這樣有一種非常好的態勢，所以基于這樣的認識，集團決定加大在中國市場的推廣力度。所以這次過來，我們電池部門的CTO專門過來做了報告，希望借這個機會認識更多的朋友和專家。我們在中國負責電池業務的總經理也在，我們負責電芯部分的技術負責人也過來了，所以我們對這樣一個交流機會非常重視。

　　在電動汽車領域當中，有很多話題可以談，但是一個最重要的話題是我們也同意中國政府在過去一段時間在做的工作，就是對安全性的重視。我們做了20幾年的鋰電池，在全世界出貨量累計應該是名列前茅的，對鋰電池的產業具有非常強的敬畏心理---安全性怎么強調其實都是不過分的。所以我們自己從研發、生產、大量實驗，也包括客戶的選擇上，希望我們的客戶對安全的認識上和理念上有共同的認識，而不僅僅是作為短時間銷量的這種追求。所以我們相信鋰動力電池這個產業是一個長跑，不是一個短跑，而且安全性實際上是在座所有產業鏈大家共同的利益，所以我們也希望將來我們會積極主動的與政府、與產業、與高校做更多的交流，在安全性方面把這個事情做好，因為任何一個產品出了問題，其實都是對我們所有人的傷害。

　　我們是第一次在中國大規模的會議上來介紹我們的業務、我們的產品，我們也希望借這樣一個機會，以此為契機，在未來與產業鏈的上游、下游各個環節加強更多的合作。

圖為寧德時代副總、青海時代董事總經理陳元太參與討論發言

　　陳元太：

    各位嘉賓，我是寧德時代的陳元太。目前我們在新能源的產業線已經陸續投產，后續我們還會增加兩條產業線，我們為打造青海的鋰電產業集群做出自己的貢獻。同時在儲能領域以外，我們可能也會在電動汽車電池這塊在青海加大投入，希望各個產業以及專業給予我們企業更多進一步的支持。

圖為三星SDI株式會社總部企劃副總裁宋豪晙參與討論發言

　　宋豪晙：

    大家好！我是三星SDI株式會社的宋豪晙。針對今天的回收再利用方面我把我們公司的一些計劃跟大家分享一下。

　　我們認為根據新能源汽車和動力電池不斷的發展，確實有必要去探討一些梯次利用和循環利用，在這樣的工作上，我們最近跟東風汽車、三星公司等三家簽訂了一個框架協議，專門做循環利用的工作。其中有一家公司是專門的資源回收，并且把相應的材料可以提升出來的專業的公司。我們在采用的一些材料里面可以用循環利用材料的比重到2025年想要提高到56%，同時也希望這種循環利用提高效率，所以從我們產品的設計上就著重的去看怎樣在容易拆解這些產品設計上也做了很多工作。還有梯次利用方面，強調汽車上用動力電池的計劃。其實今天前面的很多專家也提過動力電池在儲能領域的梯次利用，在這個環節上動力電池從汽車上能夠對它怎樣去做技術上的評價，更好的用于儲能，這是很重要的工作。同時，要從整車上能夠拿到相應的電池使用的數據，這樣更好的、更準確的去檢測到相應的電池狀況。所以通過這些數據的積累可以形成大的數據庫，能夠得出一些技術上的結論，最終能夠確定技術上可行的、經濟上可行的商業模式。

　　總而言之，這種梯次利用也好、循環利用也好，都是相應產業鏈里邊的很多企業一起去共同完成的工作，所以在這兩個層面上三星也非常愿意加入到這個合作項目當中，做出我們的一些微薄之力。謝謝！

圖為中航鋰電技術研究院院長郭盛昌參與討論發言

　　郭盛昌：

    各位嘉賓，各位同行，大家上午好！很高興利用這個時間介紹一下我們的工作進展。我們基于這個行業的痛點或者行業的問題進行了深入的思考，做了一些前期的工作。主要的內容是兩大塊，一個是梯次利用，一個是再生回收。從市場容量來看，梯次利用市場應該說非常廣泛，2015年19GWh的產能，意味著5年后有19GWh的梯次利用的市場，所以說這個市場空間非常大。

　　但是這個行業的痛點有幾個：第一，電池分選成本高，一致性調整困難；第二，PACK成本高、技術水平低、壽命短；第三，熱管理差、電池被用壞；第四，鋰電成本高、替換鉛酸速度慢；第五，電動車退役電池拆解回收陳本高、浪費大。

　　最終核心就是對鋰資源的嚴重浪費，所以應該從系統的角度去考慮如何去利用鋰電的資源。

　　我們做的梯次利用工作：第一，定級標準；第二，定價標準；第三，性能評估；第四，安全評估。這個評估體系目前已經建立起來了，而且已經跟客戶進行過溝通接洽。具體地說，評估會按照品牌分析，尤其是每個廠家的電池品牌不一樣、價格不一樣，數據管理和系統管理性在設計的時候要考慮可用性，如果在設計角度全部是用膠粘起來，后面沒有二次利用，給的定價非就常低。所以對于梯次利用來講，一定要從設計的角度去考慮全生命周期的成本。

　　我們還做了一些分選的工作，這是我們梯次利用的實測工具，從80%的循環，最低的到2000次以上，好的電池到5000次。

　　梯次利用電池最大的難點，是如何用標準化的方式去PACK，這個難度非常大的，我們開發PACK方案可以接受圓形電池、方形電池等，也解決了溫度控制問題和安全性問題，應用防火材料，解決一些安全性的問題。

　　模塊并聯組技術方面。我們考慮用無線的方式把電壓平臺調成一致，比如我們用DC、EC的方案，把電壓平臺調成一個檔次，就可以進行多層次、廣泛領域的應用。另外低電壓、小模塊并聯成大的系統，我們能夠解決系統可靠性的問題。這個系統一只電池壞了，甚至壞了一個模塊、十個模塊，都沒有問題。我們在控制策略，SOC控制，還有精度等多方面，也做了相關的工作。

　　在系統方面，我們做了一個標準化的系統。當然這個系統所謂的標準化并不是尺寸上的完全標準化，而是設計理念和設計思路的標準化。就是說所用的全部零部件都是統一的，所以基于這個層面設計了標準化的電源系統，可以兼容，最終實現低成本和長壽命。

　　通過前面的基礎性工作，我們提出一個系統性的解決方案，包括家用儲能、電網儲能等全部儲能的應用，全部是基于上面的核心技術。目標市場就是儲能系統、小型動力系統、終端產品、備用系統等，主要就是這樣一些市場。再次利用方面，我們做的工作是把電池拆解，實現環保的拆解過程，拆解完也是做了直接再生，再生的循環效果還是不錯的，只是比能量要低一些，但是整個能量發揮還有循環性是可以接受的，作為低端電池的應用或者儲能電池的應用是完全可以接受的。

　　我們整個再生回收的回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上，電解液是進行模塊化處理，沒有直接進行回收，環境也符合電池行業的環境標準。我們做了三元材料的回收工藝，因為我們屬于前期階段，沒有正式的進行投產。

　　商業模式上，我們有梯次利用和再生拆解，實現了回收網絡和整車廠、終端用戶互相在一起的過程。盈利模式主要是靠兩個地方盈利，因為成本上是PACK的回收成本、電池的回收成本，盈利上主要是一些材料的銷售、電池的銷售以及一些中間產品的銷售。

　　還有一些案例，主要是我們做了一些儲能和通信基站的儲能應用。這是我們生產線的一些拆解過程，應該說實現了機械化拆解，年處理能力是750萬Ah。

圖為LG化學南京樂金化學新能源電池有限公司部長孫興起參與討論發言

　　孫興起：

　　我是LG化學的，非常感謝百人會組織這個活動，邀請來自LG化學和行業內的各位專家一起來探討問題、交流現狀，我覺得是非常好的形式。

　　昨天我們對鋰電池的梯次利用、回收做了簡單的介紹，今天各位專家在這方面也有很多的說明，今天在這個課題以外我們想針對未來在電動汽車時代的到來需要發揮怎樣的作用發表我的觀點，跟大家一起來進行探討。

　　在過去幾年，大家都知道，中國的產業發展非常迅速，對我們來講這應該是比較典型的起步期，這是從政策驅動到市場驅動的一個過程，昨天金先生做了重要的講話。它對于未來電動汽車產業發展的幾點思考跟大家做一個分享。

　　電動汽車產業未來可能面臨三個關口需要克服，安全性、續航里程和產能，從更全面的角度來思考如何去發展這個產業。

　　第一個，安全性方面，我們想強調更多的是系統的分析。我們知道電池的安全性再強調也不為過，因為涉及到安全的問題。同時，我們也客觀地認識到不同技術存在的安全性差異，沒有任何一個能源百分之百是安全的。如何能保證安全性，我們有電池包的設計，電池包是要承擔安全責任的。電動汽車用電池包的安全性，主要是說在電池包內部出現熱失控的時候，蔓延到電池包外需要多長時間，15分鐘還是10分鐘。我們LG化學也在積極配合開展工作，提出內部起火自制的方案設計，從安全隱患方面來講，電動汽車安全就是PACK安全結構，PACK安全設計就是一個關鍵。

　　第二個，續航里程。我們知道目前傳統汽車在500—700公里，消費者一般都是覺得比較滿意，是可以接受的，所以說未來我們認為電動汽車合理的續航里程應該在500—700公里，當然1000—2000公里也可以，但是要電池增加。我們預計在500—700公里續航里程的電動汽車應該在2019年之后會實現，所以應該在兩三年之后可以看到一些曙光。

　　第三個，就是大家比較關心的成本問題。對于成本來講，我們認為電動汽車的價格比傳統汽車相比，這里面涉及到技術架構。今天大家討論的是關于資源、供應的問題。如果是基礎架構，我們覺得成本的控制可以通過技術開發來實現，但是我們可以想到未來電動汽車的發展是非常迅速的，從這方面中國汽車處于非常有利的地步。因為中國有非常豐富的鋰資源和地下礦產資源，可以通過一些礦產來生產一些燃料。所以我們認為包括電極材料里面，中國應該會起到越來越重要的主導作用。在電動汽車產業發展中，整個產業是非常緊密合作的，包括從原材料到下游、到回收，是一個緊密合作的關系，我們也非常希望加強和國內原材料企業的合作，實現共同的發展，共同的實現產業鏈成本的下降。

　　最后總結一下，如果我們這三個關口都能克服的話，我想我們真正的新能源時代就到來了，在在座的各位專家和同行共同努力下，大家集思廣益，為中國電動汽車的健康發展能夠做出貢獻，我想一個共贏的電動汽車時代會更早的到來。謝謝大家！

圖為北大先行科技產業有限公司總裁高原參與討論發言

　　高原：

　　我就借機表達一下我的想法。為了滿足現在電動汽車的需求，在研發方面需要革命性、超越性。那些將鋰離子電池商業化的前輩有些都已經退休了。鋰離子電池方面舉個例子，電極的制作方法，雖然有很多很多的方法，但是沒有跳出原來制作的方法。從這些老前輩了解到，當時之所以這么做，是因為當時這個團隊都是原來從其他部門調過來的，做磁帶的、做電子產品的，還有做其他的產品，為什么做這個部門？當時做電機工藝是從做磁帶的借過來的，PPDF，就是做耳機的磁性材料，這些老先生他們也很沮喪，發現20多年后的鋰離子電池依然還是當年沒有辦法的辦法在持續。同時給我感受非常強烈的另一個故事是，多年前在美國參觀過鉛酸電池的工廠，和我們鋰離子電池工廠是天壤之別。當時我是覺得他們很土，但是想想他們才是真正的大工業或者動力電池的生產方式。我進出車間第一個看到的就是天車吊著直徑三四米的電極設備，到了鉛酸電池電極完全是自動化的，機械在快速的切出來那個極片，在工廠里面有自己的鐵軌，就像汽車制造一樣。什么意思？為汽車行業制造組件的工廠，完全是大生產，我們鋰離子電池，首先看是一個電子工廠，當時給我感受震動實在是太大了。

　　回過頭來我想鋰離子電池、動力電池不管是材料，不管有三元材料等多少種材料，我去年說三大類，其實很多的材料可以用做電池的材料，可以不含鋰。做電極是當年做磁帶延伸出來的，完全是從高速、低成本的方向考慮。如果重新設計，當然風險會非常大。因此，歸根結底，我是想動力電池在這方面的技術路線上要兩條腿，一方面是力度加大，還是繼續延伸，一方面革命性的、跳躍性的。當然跳躍性的風險會非常大，同時呼吁政府要給革命性的研究多做一些支持。作為企業可能很難承受，這個其實我們幾位院校的教授知道，在美國一直這么多年有一個項目，就是“阿爾法1”。它支持的項目，首先一個要素及時風險非常大，企業不敢做。其實國內的政府、日本政府肯定也應該考慮，各國的政府應該考慮加大這部分的投入，因為讓企業做跳躍性的，風險實在是太大了，而且回報10年以后也承受不了。但是如果一個國家的產業，沒有這種革命性的、高回報的，我覺得很難達到這個社會對電動汽車動力電池的需求。而且幾位專家都知道改進越來越難了，能量密度的提升，同時還要求非常安全，還要求成本很低。如果不做革命性的改變，最后擠不出多少油水。做跨越性的研究，投入周期會非常長，而且代價風險也非常大。所以這幾年不管在美國的會上、中國的會上，我都鼓吹要同時投資高風險、革命性，但是希望口袋比較深的部門，比如說政府，加大支持。謝謝大家。

圖為北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春參與討論發言

　　孫逢春：

　　我想就大家的意見和今天各位的發言做一個簡單的總結。

　　新能源汽車，從去年下半年到今年進入了爆發式的增長，對汽車行業來講是一個喜事，對國家來說也是一個好事，從保穩定、保增長的角度來講，國家把新能源汽車作為一個重要的抓手，這也是工信部領導多次談到怎樣發展新能源汽車，也是轉型升級的一個重要方面。   

　　但也出現了一些新的問題。第一個問題，比如說現在由于從去年下半年開始井噴式的增長、爆炸式的增長，導致去年下半年電池供不應求，成為賣方市場，甚至到春節前后有的電動汽車老總親自到電池廠抓采購，這在中國傳統市場上是不存在的。因為在傳統市場上，整車廠是當之無愧的老大，所有的人都得圍著他轉。

　　另外一種情況是電子材料的價格上升，導致在國家戰略里面或者在企業戰略里面要大幅地達到國家的戰略，就面臨著困難或者看不到前景，令人非常擔憂。剛才很多老總、專家也談到了鋰材料價格去年漲了不少，估計按今年的形式來看，還得要漲。所以昨天陳主任談到，是不是要適當的放慢腳步，把有些該做的事情做好。另外，百人會這次決定在這兒，在鋰資源的產地做一次研討，對資源開發、高效利用以及有效回收等等進行探討，有很重要的意義。

　　由于去年電動汽車大規模的發展，今年3月份、4月份我在合肥也談到了一些個人的觀點，比如一窩蜂地上，導致了電動客車質量方面存在一定問題，也出現了一些安全隱患，同時，也發生了一些事故。當然，電動汽車目前事故的主要原因還是電池，因為90%以上都是電池，也有別的，比如電動空調出問題的。從這個角度來講，國家把電動汽車安全、運行安全作為第一任務，肯定的是汽車企業作為汽車安全的第一責任人，將會承擔著在電動汽車運行中電動汽車安全的第一責任人。剛才包括松下、三星和LG的幾位先生也談到，電動汽車的安全，系統安全非常重要，當然安全是一級一級地做。所以電池安全、電芯的安全非常重要，所以國家也在這個時間，工信部包括行業協會密集地召開會議，研討怎么樣提高電動汽車電池安全性。我們今天在討論新的鋰產業、新的生態怎么樣高效利用、怎么樣有效利用、怎么樣有效回收。因為鋰電池目前來講還是主要的電池，今天這個會議也非常重要，大家也都在期待著電動車產業能夠健康快速地發展。所以估計等到下半年，中國的電動汽車還會跟去年下半年一樣有一個更快速地發展，很多企業都在期待國家新的產業政策的出臺。我們在這里開這個會也可能有新的意見，希望百人會能夠上到國家相關的部委，以及相關的行業協會，能夠為產業發展提出好的建議。