政策倒逼新能源車自力更生 動力電池為補貼核心
經過了一段時間的醞釀，新能源補貼新標準終于落地。
日前，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），從今年起，通過調整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，一方面提高新能源汽車的補貼門檻，另一方面適當下調了補貼標準。
分析人士指出，《通知》主要是降低了部分純電動客車車型補貼標準，并提高了新能源汽車補貼申請條件，有利于推動新能源汽車從客車市場向乘用車市場轉型，有利于國內電池企業競爭力的提升，以及新能源汽車市場規模的可持續發展。
補貼技術門檻進一步提高
《通知》指出，要是增加整車能耗要求，純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。
同時提高的，還包括整車續駛里程門檻。純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求均有提升，新能源客車續駛里程測試方法也由40km/h等速法調整為工況法；對純電動乘用車續駛里程也提出了逐步提高的要求。
而動力電池方面引入了新國標。不僅提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，還設置動力電池能量密度門檻。對新能源汽車應用非個人用戶購買的新能源汽車在申請補貼時，要求累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證的年度執行。
此外，安全要求也進一步提高。對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。
“此次政策調整的門檻提升，主要是增加整車能耗要求?！比珖寺摃貢L崔東樹分析指出，這樣可以防止低速電動車升級為微型電動車的趨勢蔓延。同時對國內電池的產業鏈升級拉動，有效地抑制電池低端化問題。
客車補貼標準下調比例最大
在提升技術門檻的同時，《通知》對現有新能源汽車補貼標準進行了調整。
《通知》明確表示，在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。
進一步完善了新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。而除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
按照工信部發布的要求，新能源汽車的補貼金額＝車輛帶電量 單位電量補貼標準 調整系數（調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平）。這將對電動客車的補貼調整力度最為顯著。
按照2016年中央財政的補貼標準，6至8米電動客車最高補貼30萬元，8至10米電動客車最高補貼為40萬元，10米以上電動客車的最高補貼標準為50萬元。而2017年的補貼標準則大幅下調，6至8米電動客車最高補貼為9萬元，下調比例達到70%；8至10米電動客車最高補貼為20萬元，下調比例為50%；10米以上電動客車的最高補貼標準為30萬元，下調比例也達到40%。
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