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圖為“定義‘好’電動汽車”圓桌論壇

11月8日，以“新時代·破而立：前行中的產業轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京興基伯爾曼飯店拉開帷幕。會議期間，主辦方組織了“定義‘好’電動汽車”圓桌論壇。以下為圓桌論壇會議內容。

主持人：

馬天才 國家燃料電池動力系統工程中心副主任、中國氫能聯盟副秘書長

討論嘉賓：

李宗華 長安新能源汽車科技有限公司動力研究院總工程師

鄧曉光 浙江合種新能源汽車有限公司工程院副院長

陳光森 浙江遨優動力系統有限公司副董事長

楊  潮 蔚來汽車電源管理總監

楊曉偉 桑頓新能源科技有限公司常務副總裁

　　主持人馬天才：圓桌會議主要討論如何定義好的電動汽車。

　　有請嘉賓：   

　　長安新能能源汽車科技有限公司動力研究院副總工程師李宗華先生；浙江合眾新能源汽車有限公司工程院副院長鄧曉光；浙江遨優動力系統有限公司副董事長陳光森；蔚來汽車電源管理總監楊潮；桑頓新能源科技有限公司常務副總裁楊曉偉先生。

　　主持人：

　　電動汽車作為清潔高效的新型的交通工具，在世界各國受到廣泛的關注，尤其是我們國家，我們在國內沒有這樣直觀的感覺，7月份的時候，我們在德國參加會議的時候，德國政客在批判政府的時候說，從目前來說，新能源汽車行業的發展，中國人把電動汽車搞定了，德國什么都沒有。我們看自己國家的時候，我們的電動汽車，我們確實做得非常好，這一點根本不用謙虛。同時新能源汽車，尤其是純電動汽車作為廣泛使用產品的時候，還存在一系列的問題，包括大家比較疑惑的，有一些說法中國的新能源汽車完全靠政府的補貼推出來的，不具備廣泛應用的條件，在這樣的背景下，我們要討論一下，什么樣的電動汽車才是一輛好的電動汽車？從我們征集到的情況，大家關注兩方面的問題：第一內在。純電動汽車滿足用戶應用過程中，續使里程，可靠性、駕駛舒適性、動力性等等，外延方面，企業品牌的理念，這輛車值不值得，直觀說是不是這開輛車有面子。有這些問題，我們延伸出來一些具體的問題，需要跟各位嘉賓來探討的，續使里程到底是滿足消費者的使用好？還是符合補貼標準好？非常直觀的問題，大家經常在詬病電動汽車方面？車企和電池企業滿足電子要求的情況下滿足消費者對續使里程的要求？第三個問題針對不同用途的電動汽車，廠商在動力系統的選擇有哪些區別？第四消費者更喜歡快充，整車廠和電池廠應如何更好滿足他們？第五，對動力系統故障，電池企業和整車企業在出現故障的前期和后期能做什么？第六對故障的維修，整車企業如何主導才能保證優質的客戶體驗？第七好的電動汽車如何激勵整車和零部件企業正確前行？

　　我們請到的嘉賓分別是零部件和整車的，在行業內相當有能力的，各位嘉賓依次談談自己的觀點，再相互討論一下，也歡迎在座的各位來賓有問題提出來。

　　李宗華：非常感謝主辦方邀請我今天來做分享和交流，早上聽了幾位院士的分享報告，學習了很多。

　　今天專家比較多，我先拋磚講一下我對好的電動汽車的認識，實際上去年長安汽車在北京發布了計劃之后，到今年已經一年了，在這一年期間，先后發布了CS75等幾款新品，在先后發布，今年5月份長安成立了新能源科技公司，做對外的融資，事實上我們一直在想，我們做這些動作的目的和背后的含義，核心是要打造用戶喜歡的好的電動汽車，來滿足整個市場的需求，我覺得我們一直是奔著這個目標來做。

　　什么是好的電動汽車？首先第一點，從電動汽車產品本身而言，我們把它分成三個方面，首先從原來的傳統企業，包括車身底盤來講，車有好的顏值，現在都是看臉的時代。第二駕駛性、舒適性相對是比較好的。再有功能相對出眾，這是第一個方面。

　　第二，在新能源專有系統方面，包括動力系統、電池、充電機理，怎么能夠實現滿足用戶的續使里程，使用戶的充電時間滿足使用需求，在動力系統這塊也是需要在好的汽車里面定義的。

　　第三，國產汽車在智能化水平不斷的提高，語言交互、智能駕駛等板塊在電動汽車上應該是優先要搭載，體現電動汽車亮點的東西。在汽車產品本身這幾個維度這是第一點。

　　第二點，利用汽車的質量，不管怎么講，質量是企業第一生命力，只有把質量、可靠性、前期研發過程中充分驗證做充分。一定能夠在用戶的使命過程中都不會出現大的問題，這是整車企業，電動汽車企業必須保證的。

　　第三點，成本，價格。怎么能夠讓消費者愿意掏出實打實的鈔票來買你的車，那就是好的電動汽車典型的標志。

　　綜上這幾方面，最終好的電動汽車的特征是賣得好，市場認可度高，用戶買了還想再買的汽車。

　　主持人（馬天才）：說得非常實在，站在用戶的角度考慮問題的。

　　下面請蔚來汽車的楊總講一下。

　　楊潮：我是蔚來汽車的，從我們的角度來說，做一輛好車、成本、質量、漂亮都很重要，有一件事情第一天我們就考慮，用的方面，充電還是很麻煩，這還是痛點。第一方面我們希望安心，第二要快一點，能夠盡量快一點。第三，希望做到懂客戶，懂我，客戶需要的時候我給他提供服務。第四提供自由感，我想出去的時候，沒有一種不靠譜的感覺。從這四個維度我們開發了很多產品和服務，很多在探索中，今天有機會可以和大家交流，從這些方面，我們把這些做好了用戶更愿意用一輛車，更多人用車之后，蔚藍的天空就回來了。

　　主持人（馬天才）：能不能描述一下蔚來汽車下一代的電動汽車是什么樣子？蔚來汽車代表了國內最有希望的電動汽車之一，至少定位是高端的，中國的特斯拉，你不這么認為，我們基本上認為是中國的特斯拉。

　　楊潮：有很多事情跟整個公司有關，我們可能有平臺化的開發，現在ES發出來之后，ES6很快會上市，會發布具體的細節。再有一兩輛車也會有一個平臺，我們可以在上面有很多分享，開發周期會變短。智能化肯定是方向，像智能駕駛。第三、質量是我們非常關注的。最后我們會堅定不移在服務上面鋪設備、設施給客戶滿足他們更好的維護和用電的體驗。

　　我們到目前為止生產了1萬輛，車訂出去1萬輛，交付5000輛，樁已經安裝好了。我們和國網的人打過交道，安裝過程中間怎么和物業打交道，看起來很簡單的事情，但是客戶特別難處理，我們會想辦法幫助他們，我們安裝的比例是非常高的，80%的安裝。這是最好的，你在家中又是慢充，對電池又好，特別便宜，這是我們特別希望的一種方式。

　　陳光森：從用戶角度講一下什么是好的電動車？我過去一直認為，用戶能夠接受的電動車、好賣的電動車、安全可靠的電動車就是好的電動車，當然補貼政策為什么需要，因為在老百姓接受的價格范圍內，沒有補貼，造不出老百姓要的電動車，因為成本太高了。因為補貼政策特別是去年和今年的變化，咱們也看到，去年好賣的電動車是什么？A00級的，因為5萬左右，就和傳統車相比，行使里程在200公里以內的用戶，在家旁邊。我有個朋友，也是公司的高管，有一部很高檔的車，最近買了一部6萬多的A00級別車，上下班來回50、60公里，他這個車不用了，上下班都用電動車了，為什么？他說我一個月可以省2000多塊。所以說續航里程要到400公里，500公里，實際上400公里和500公里的需求，客戶不一樣。網約車，假設買個車要去接送客人，不可能買個100公里的車，一定要買300、400公里，飛機場、高鐵可以跑回來的車，現在要買500公里、400公里的車，現在充電設施還不健全，。特別是單位的中高層管理者不可能買5萬的車，中國的消費習慣，不能買得太差了，這有關系的。這沒辦法，這是中國人過去5千年的歷史，改掉是比較難的，300公里的好賣，大部分是做運營平臺，A00級的消費者就買得少了。特別是在3月份以后，3月份以前還好因為有補貼政策的過渡。

　　有些朋友總是問我，怎么才能把電動車賣得出去？什么價格賣得出去？實際上現在把補貼減掉以后，是什么價？今后就是這個價，怎么造出這個價？實際上這需要整個行業從材料、零配件、動力電池、電機電控整個產業鏈要有一個合作才能做得好，打個比方，現在一般的小轎車、網約車平臺的，跑300、400公里不等，需要50度電左右。目前動力電池的成本，你不可能配磷酸鐵鋰、錳酸鋰低能量的，你的車跑不動，為什么要配三元，高能量密度的電池？因為要減重。讓300—500公里要配50度電的話，動力電池的成本能夠讓企業持續發展，才能讓企業有小小的利潤，補貼退坡，按照大家的需求，你們希望做到1元/Wh，目前按照咱們的技術路線是沒辦法實現的，幾乎不可能的。除非大家都愿意虧了本做生意，最近的鈷可能又會漲，剛剛看到下降了，下個月又會漲回去了。

　　我們怎么做到？遨優動力在去年12月8號在世界上首款富鋰錳電池誕生了。鎳和鈷的含量只有三元的三分之一，富鋰錳的成本比三元便宜30—40%左右，也有一些難點，需要高電壓，所謂的高壓瓶的衰減，遨優團隊經過8年多基本上解決了這個問題。我希望不只是我們團隊里，包括同仁，能夠讓富鋰錳電池能夠在中國廣泛用起來，不僅為了電動汽車的發展，不要出問題，咱們一起努力做好的電池、好的電動車。富鋰錳已經上市，很多國際大品牌很感興趣，我個人認為，能夠讓電動汽車發展，富鋰錳至少到目前位置是唯一選擇，包括大學研究所在這方面多多努力，一起為了電動車的健康發展，一起努力。謝謝。

　　鄧曉光：馬老師的問題也比較尖銳，我認為現在的補貼政策還是想要通過快速有效的手段，能讓未成熟的市場快速產品升級換代，實現滿足我們終端消費者對于出行工具的基本里程的要求。

　　我們要求是滿足政策法規要求，還是滿足客戶消費者的續使里程的要求呢？分兩個方面，對于滿足政策正規要求來說，最關鍵是技術快速升級，快速升級體現在兩方面，一個是電池集成能力，一個是動力系統集成能力。這兩個滿足的條件下，要滿足客戶的終端消費者的需求，終端消費者的需求，依賴于電動車的產品定義，通過不同的產品的配置，來實現不同的客戶的需求，為什么有不同的需求呢？大家可以想象一下，一線限排限號的城市，基本上滿足日常的續使里程的要求，不限號的城市，是家里面的第二輛車，要滿足周圍游玩的需求，同時滿足駕駛樂趣的需求。三四五線城市更多對標燃油車，希望續使里程跟燃油車相當，這就是我們面對的消費者對這塊的需求。

　　馬老師也提到，我們的客戶或者是消費者都喜歡快充，實際上消費者他們不是喜歡快充，喜歡的是你短時間內給我200公里。在這個過程里面有兩方面需要我們做，一塊是電動車使用環境的改善，第二塊是本身充電系統技術的升級。電動車環境的改善，靠我們單一的企業不可以，靠在座的各位，政府機關或者說上下游的產業鏈一起來建立電動車的使用環境，又有兩個關鍵點，一個是充電設施的完善，還有一個是我們充電設施的共享。對于電動車本身技術的升級換代來說，眼前大家用得比較多的是半個小時，40分鐘充滿80%，就是1.2C，如果說半小時內到80%就是0.6C，再往上行不行，假使在座做電池的同仁說可以，我這邊也不一定行，我們線束要增大、增粗，要不把密度提升，重量又上去了，所以我們再去提高電壓各個方面來改善充電的效率。

　　馬老師也提到怎么樣給消費者在售后、維修、故障處理方面有改進和改善？這塊我感觸比較深，合眾在7月份發布了戰略規劃，明年一季度會發布服務品牌，這個理念是在電動車上能實現傳統車上實現不到的地方，傳統車在維修的時候，去4S店貴，修理廠不安全，要貨比三家。在電動車上我們有希望能把這個事解決，通過合眾現在已經此時此刻已經在全國建立100家認證的服務網點，他們有維修的資質，客戶可以購買一年或者是多年的維修費用，在這個范圍內做正常的維修都是免費的。這樣的計劃希望幫助改善客戶在售后維修市場的體驗。

　　最后講一下好的電動車。合眾確實是新興的企業，雖然現在有了一座工廠，有8萬的產能，有1款量產車，有雙資質，仍然面臨很多的問題，供應鏈，我們沒有規?；凸湹膬瀯荩趺春烷L安比，比不了。所以，要做一個高品價比、觸手可及的智能電動車，第一是有品才有價，我們首先要做高品質的電動車，讓市場認可，同時希望我們自己的產品能做成平臺化、通用化給供應商信心，我們有效在初期控制了成本，上量了給供應商一些信心，再進一步做規模性、效應性的事情，再邁一步這樣好的電動車才能出來。不然對新興企業來說，好的電動車是比較困難的。而且一開始就去比價格，做規模化跟供應鏈沒有優勢的事情，那個就沒有太好的出入。謝謝大家！

　　楊曉偉：幾位院士，各位同仁大家下午好，非常感謝主辦方邀請我過來學習跟交流。

　　針對這個話題，幾位嘉賓已經談了看法，我也參加過一些會議，通過這一系列的會議，我們向行業或者是B端、C端消費者傳遞一種信號，剛一看到這個題目的時候，如何做一個好的電動車比較泛，比較大。剛才馬教授講了一下，落實到具體幾個問題上，其實又比較容易回答的幾個問題。

　　從三個維度談一下個人的看法：

　　第一，參會的多數都是行業和專業人士，對一輛好的電動汽車來講，我認為應該是一個能夠暢銷和長銷的電動汽車或者叫新能源汽車。非常遺憾，受政策、受各方面的影響，任何一個車型，本土的車型，現在基本上都是一年兩年最多三年，沒有長銷，個別暢銷短期的時間，這樣的話這個車不可能是好的車。要想保證一輛電動汽車暢銷和長銷的話，我是從事動力電池，我來自桑頓新能源，首先核心關鍵零部件，電池系統講，快速實現標準化和平臺化，保證技術安全可靠。這個是保證整車能夠暢銷的最基本的條件，也能夠通過平臺化、標準化實現成本的拉低。當然，還有其他的整車、底盤，電機電控都需要做，包括娛樂系統都要做很多的工作。

　　第二維度講，站在消費者角度講，傳統汽車品牌很多，很多選傳統汽車多數選主流前幾位的，選大眾、別克、歐系、日系、美系等等?，F在我和C端用戶聊，大家選電動汽車是非常困難的，傳統汽車的品牌里面，電動汽車車型可選空間不是特別大，新勢力造車的很多做得好，車型很多，車企很多，又不了解；不同的配置也很多，受政策的影響也很大。對消費者來講，他不知道到底哪家電動汽車是好的汽車？從去年下半年到今年上半年，車展上，參展觀眾40%是年輕的群體，年輕的買家有一半從專業的理解是比較到位的，但多數對新事物認知是比較欠缺的，更何況駕駛、安全操縱等過程。站在消費的角度講，就是我們要保證我們生產出來的車能夠要被快速，被駕乘人員掌握，不必要花哨，基本的安全和舒適能夠快速被接受，這是當前向C端推動電動汽車刻不容緩的一步。

　　第三，現在是通過B端的拉動帶動C端實現規?；陌l展，B端無論是分時租賃、網約車，已經掌握產品的特性，算是比較專業。未來的電動汽車的使用回到了上述小問題里面包括充電問題，是否快充的問題，運維、維護、售后服務、里程優劣、電池，一套電池結束之后第二套電池誰來買單等等一系列的問題。第三個維度我們需要設計一種通過產品到服務這樣的全過程，產品從材料、主機產品到關鍵部件的回收再利用，車的整個生命周期的過程，在整個過程中打造的模式和特征，以及有特色的新的產業鏈載體，能夠讓B端、C端尤其是C端用戶感受到確實是一部好的電動汽車。

　　單獨說里程，上午有院士提出，我去年和前年也講過：一個白領上下班30—50公里的里程沒必要選擇300—500公里的續航，300—500公里的續航一周都不需要充一次電。針對不同的場景有不同的配置方案，才能是理智發展電動汽車根本的原則。

　　主持人（馬天才）：怎么樣定義好的電動汽車嘉賓做了自己的闡述，歸納起來對一個企業來說賣得好是真得好，不僅今天要賣得好，還要長久賣得好才是好車。各位嘉賓也提到了，一輛車做得好不僅僅是從產品、技術、售后以及基礎設施的建設這幾個方面要做好，另外我們還面臨很多的無奈，尤其是補貼政策改變了以后，怎么樣保證互利共盈。我們小企業在產業鏈上，在合作不確定性和大企業經營上不對等，尤其是好多傳統的汽車企業像大眾也開始做電動汽車了，我們新勢力造車怎么在這個過程中取得競爭優勢，也是一系列要考慮的問題。

　　提問1：我想問問各位車企的老總，我是對電動車實際開不是特別了解，但是我自己因為有一輛電動車，我前幾天開著開著看上面續航還有四五十公里，突然趴窩了，我開了一年多、兩年了，第一次遇到這樣的問題，是因為我的維護不當還是說什么原因？因為現在天還沒到冷的程度。我打電話給整車企業，服務態度特別好，說我們每天可以免費為您拖一次車，但是拖完之后又充電，很耽誤時間，我很困惑，電池衰減也好，電池突然出現這個情況，我們怎樣消費者來說應該怎么注意它？    

　　楊潮：我們都是應急預案，是挺麻煩的，第一個，里程準不準的事情其實是特別矛盾的事情，如果你特別誠實的告訴他現在有多少電量，提醒他要充電，會加重里程焦慮的，但是不講又有問題。另外，電池壽命、里程是跟很多習慣有很大關系的，這件事情也會給客戶帶來很多困擾，比如300—350公里，他開了10公里就覺得掉了20%，有一點浮動就很正常，這件事情我們可能會碰到。我們車還沒有賣太久，還沒有出現這樣的情況?？蛻糸_趴窩，我們是有服務的，客戶打電話找我們的話，我們就說你回去吧，就不用管了，這個車后面我幫你全部弄好放在你那個地方去。這是從我們的角度來說沒有辦法的辦法，提供很好的服務給你。

　　李宗華：從我們汽車專業角度來講，本身這個里程行駛中是不斷變化的，工況、駕駛習慣不一樣，汽車實時的修正，有幾公里的偏差是完全存在的，原則上是不建議用戶把整個電跑完之后再進行充電的。正常情況下可能不建議用完之后充電，可能預留一定的里程，比如50公里、100公里。我們調研了很多客戶，我們現在有一個大數據調研分析，每天大部分用戶70%里程在50公里以內，我們調研中所有用戶不會說我買續駛里程100公里的車，他會說我買400公里的車，會有這樣的焦慮。本身來說，這個里程有一點偏差是正常的，第二個事情，更多講的是電池衰減，現在針對能量密度上去之后，我們也跟很多廠家要來一些電池進行了很多的測試，我們發現把能量密度提升之后很多電池的壽命是有很大程度的衰減的，我們曾經發現有些廠家的電池做了500次就開始跳水，當然稍微好一點的到1000次跳水，我覺得你的車可能是衰減之后出現的一個現象。

　　我的理解，我們現在的解決方案是這樣的，第一個，我們前期會經過大量的測試，衰減過程中會有不斷的修正，不是說一開始能開400公里，開了幾天之后還是400公里。第二個，新能源車比傳統車有一個先天的優勢，我們現在是強制要求要加裝遠程監控，所有的電池相關的數據都會傳到云端、傳到大數據平臺里面，我們現在總體的思路就是，變被動的維修為主動的去服務，在你的電池衰減到一定程度之后，我們會主動告知你的電池有一點衰減老化了，要不要做活化處理，或者要不要自己選擇做更新，我們結合現在智能化的一些處理方式。所以說我覺得可能通過這些方式手段更新之后，可以適當的解決我們的一些痛點。

　　提問2：電芯有圓柱形、方形鋁殼，軟包，我是做材料的，車企選擇電芯的時候，會選擇這三種電芯哪一種更多一些？

　　鄧曉光：電芯本身的更新迭代確實特別快，我以前在上汽工作了很多年，對于電芯的選擇來說，目前來看，更多的是想做一個平臺化或者是備選方案比較多，而且注重未來在什么樣尺寸范圍內可以快速升級的產品，就意味著標準化產品對我們比較有吸引力，標準化產品指的是尺寸或者是連接的方式、布置的方式，坦率講，現在我們圓柱形的電芯使用的范圍也比較廣，但是它現在做的模塊尺寸往往都不是590平臺或者VDA尺寸的電芯，對于我們自己的產品更新迭代來說帶來了一些成本或者開發時間的延伸，所以我們更期望用一個未來有延伸的、可替代方便的平臺化產品。

　　李宗華：今天我們在這兒開論壇的時候，也是一個電池企業的朋友發微信問我，對21700、軟包、方殼怎么看？我們現在本身來講，從OEM本身對電池而言，我們沒有偏好到底哪種類型。我們只是說基于整車的平臺化，怎么在我們的空間上布置更多的電池、能量更多的電池，這是我們根本的出發點，基于中國目前的行業情況，現在21700圓柱形電池，工業化程度比較高、自動化程度也比較高，目前在中國問題多一點。我們做電池集成，我要提升安全應，單體要更好的處理，包括焊接工藝等等，實際上成本也會在PACK層面上增加。如果說有好的資源，我們是不排斥各種電池的選擇的，但是前提條件，一定是經過充分的驗證和測試，整個成本我們是能接受的。而且我個人覺得，圓柱形電池實際上是有優點的，因為它可以做到整體帶電量很靈活，因為我們現在無論是方殼的還是軟包的，它因為電壓的問題，不能夠很容易的配置比如說65度，圓柱形因為單個的容量要小一點而有這樣的選擇。我現在主要是以方形和軟包為主。

　　楊曉偉：從動力電池來講，我們站在第三方數據看應該是方形和軟包占的比重大一些，我用實際數據回答您的問題，今年開始，軟包在高端乘用車，包括國外的車廠，可能呼聲會越來越高，包括第三方媒體報道的對三種類型電芯客觀的評價，包括整個發展的歷程，我想大家網上都看得到，應該說軟包趨勢還是比較明顯的，包括從安全性各個方面。因為桑頓是專注于做軟包動力電池的，我們沒有選擇其他的類型，而且是專注于國內外的標準化尺寸平臺的，因為動力電池是技術密集產業，上午秦總講了技術密集、資本密集、產能也要聚焦，所以可能未來延伸一點講，任何哪一類的電池企業如果達不到很大的體量，可能三五十GW以上，很難讓他所服務的甲方，就是主機廠，很放心的一塊去規?；淖呦氯?。我個人還是傾向于軟包比較看好、比較有市場的。

　　陳光森：選擇電池，到底選擇圓柱、方形還是軟包，這個和主機廠選擇有很大關系的，根據不同用途，或者個型號到底怎么定的，非常有關系，為什么呢？因為電動車，特斯拉到目前賣得比較多，可能有的選18650了，但是18650也有它的好處，如果從生產角度、從自動化角度是最成熟的，如果從簡單這么去選的話，可能選18650，但是今天楊院士的報告給大家講了，雖然18650自動化程度高、生產經驗最長，但是有它的致命缺陷，這是沒辦法完全避免的，我一直講，圓柱電池和方形、軟包，如果一般的觀念下，會選18650，但是如果你反過來思考一下，高壓瓶如果出事故就是嚴重事故。軟包、方形，就相當于一個輪胎，如果輪胎爆胎了，控制得好不會出嚴重事故。從整個媒體報告來說，用軟包的基本上沒有看到大的安全事故的報告。當然隨著接下來電池不管怎么做，還是安全，怎么解決咱們老百姓用的安心，咱們的合作伙伴用得放心。這個就需要電池的和合作伙伴要有一個緊密的合作，要相互理解，充分利用。實際上咱們制定政策的專家要充分了解，應該是以安全為主。我個人建議，如果國家補貼政策160改成155，安全性能肯定高很多，慢慢來，沒那么快，因為從安全角度，我們實際上包括我的團隊一直有個理念，我們要做到電池至少不要起火、不要爆炸，但是完全做到不冒煙，這個比較難，我們要以安全為主。爆炸安全，剛才講的突然沒電了，顯示60%開不動了，這實際上是個技術問題，BMS對SOC、對SOH怎么精確預算，這個也是需要咱們一起緊密合作的。實際上做到和傳統車一樣的體量，甚至更好，也許在里程方面可能會犧牲一點，實際上我們只要接下來做電池的、做車的、做匹配的，緊密合作，實際這個問題比較容易解決，這是理念問題。包括前段時間出了一個電動車發生停駛事故，這也是一個技術問題，這就需要有預警，不能達到一秒鐘就限公里了，至少也給司機一分鐘到2兩分鐘的反應時間，從高速到慢車道。這就有一個取舍問題，實際上電動車SOC寧愿犧牲5%，在0%的時候還能跑幾公里，就像咱們燃油車那樣，油箱變成零了還能開，這就是需要大家理解的問題。本來300公里，宣傳280公里，這樣老百姓會更安心、用的更安全。

　　提問3：我們明年的補貼政策可能下降百分之二三十，眼看2020年可能補貼就降下來了，隨著這些年國家高額補貼，尤其對長里程的補貼，用戶可能更適應了長里程，比如A級350公里為例，沒有補貼的時候哪怕動力電池降到差不多是傳統車上加的成本，你們怎么看這個趨勢，部分補貼之后這個市場會有很大的跌落嗎，還是你們堅信這條路能走得通？

　　李宗華：大家都在說，包括明年開始補貼進一步退坡，到2020年逐步取消，對我們現在而言，我們不管補貼取不取消，其實我們最初的初衷都是面對市場、面向用戶。我們是堅信新能源汽車的未來沒有任何問題，只是說我們在補貼退坡之后我們企業要采取什么樣的應對措施，這個是我們在內部一直在討論的一個問題。

　　簡單的講幾點，我們之前討論的幾個點：第一個，補貼退坡之后我們要精準的優化我們的產品結構。剛才大家講了很多場景，70%的用戶的日行駛里程只有50公里，對不起，這部分用戶我可能給你的產品只有200公里，但是你可以少付出這么多錢，如果你要400公里，你的價格肯定不一樣，一定要讓用戶根據自己的喜好來選，所以我們可能要從我們產品的結構來進行優化。第二個，我們講的創新的營銷模式?，F在電池，不管是1塊2還是1塊4還是更高也好，用了50度電之后9萬塊就沒了，但是這9萬塊是不是真的沒了？也不是，我們現在在做電池梯次利用的嘗試，如果說原裝的電池梯次利用之后可能還有3毛、6毛的價值，從產業鏈來講，對電池成本也會明顯的降低。第三個，之前大家都講了，我們的平臺化、規?；?。只有平臺化、規?；笪覀兊碾姵爻杀荆覀€人認為還是有降價空間的。第四個，一些技術創新變革。為什么我們一直強調現在電動車一定不是單純的電動車，我們是智慧的、網聯的新能源汽車，一定要把智慧、智能化跟新能源化結合到一起，讓用戶駕駛我們的新能源車，不光是傳統感受，我們一定是希望比傳統感受更好的車，我現在也是天天開電動車，開了電動車之后就不愿意開傳統汽車了，第一，動力性，加速很快，第二，我現在那個車的自動化程度在長安系里面是自動化程度最高的，包括自動泊車APA，包括ACC自適應巡航，還有超車體系、多屏互動、語音控制等一系列的，我用了這個之后再看我原來的車就不愿意碰，因為這個感受是完全不一樣的。如果有新的感受，超出傳統車的感受，我相信客戶還是愿意為這部分買單的。

　　鄧曉光：剛才李總講的非常好，我認為電動車跟我們傳統的燃油車可能還算是兩類產品、兩個物種，最早的電動車給它的賦能，就是剛才我們李總所強調的駕駛樂趣，因為電機的外特性和發動機完全不一樣，外特性非常大的距離，然后是功率。到現在人們已經不局限于駕駛樂趣的要求，因為電動車帶來的智能化、網聯化是非常明顯的，所以我們要做到的是高性價比的觸手可及的智能電動車，有很多功能可能在我們燃油車上沒法實現，剛剛李總提到了很多，我再補充一個，比如我們V2X的功能，比如可以外接一個燒烤箱、可以外接一個大音箱，甚至可以用來賺錢，比如上午上班、下午下班的時候預約充滿電，但是實際上我們國家的電能是有波峰波谷的變化的，在你上班過程中可以在波峰的時候把電賣出去，波谷的時候充滿，這些想象都可以在我們的出行伙伴上有擴展的空間。

　　主持人（馬天才）：謝謝兩位到總給我們描寫了電動汽車美好的未來，非常感謝。