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圖為廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝發表主題演講

5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。以下是演講內容：

廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝

　　小鵬汽車是一家創業型的公司，今天跟大家交流一下小鵬汽車對新能源技術，以及對電池技術的一些看法。

　　首先介紹一下小鵬汽車的情況。

　　小鵬汽車是一家新的造車公司，屬于造車新勢力?，F在大家可以看到，整個工業界，由于互聯網的興起，互聯網+、互聯網思維、互聯網技術不斷與工業各個領域結合，產生了新的技術、新的業務模式、新的思維。大家經常舉一個例子是電腦，電腦最初主要是作為一個硬件，后來隨著電腦硬件的增強，軟件占的比重越來越大。這看起來是一個悖論，但硬件增強為軟件的應用提供無限可能，再往后出現了互聯網。

　　從固定端的互聯網到移動互聯網，大家在猜測，互聯網下一個終端是不是汽車，這也為很多互聯網企業帶來想象空間，也是在這個背景下，一些互聯網背景的人員、投資者發起成立了小鵬汽車，除了小鵬汽車有互聯網背景的企業，還有其他的企業有互聯網背景。

　　小鵬汽車目前定義是要在三個方面都要有所作為：一是傳統的整車開發，主要是硬件，我們要做車;二是我們要給傳統汽車加入智能AI和互聯網的基因，這個基因的落腳點就是各種軟件，汽車不僅是硬件，越來越多包含軟件;三是作為汽車產業的延伸，運營服務、智能出行，這個概念大家說得比較多，區別在于，汽車衍生業務的理解各自不同，小鵬汽車作為互聯網背景的新造車企業，對衍生的服務、平臺有自己的理解。

　　小鵬汽車作為汽車企業，有最終的用戶，主要定位在中國年輕的互聯網用戶，并且車以自動駕駛和智能網聯為核心的差異化，前兩款車首要的競爭力要體現在高顏值、高品質、高續航以及高性價比的定位。

　　小鵬汽車成立于2014年，進入2017年以后發展步伐加快，去年2月份首先實現工程車下線，去年5月自建生產基地，去年10月份首個量產的互聯網汽車品牌、產品下線，2018年3月份國內首家互聯網背景企業獲得汽車專用牌照、新能源專用汽車品牌。目前公司規模1400人，今年年底做到2800人，主要是研發人員。

　　企業布局方面，公司總部和研發中心在廣州，包括試制試驗中心，上海是互聯網產品和智能網聯導航的研發中心，北京的互聯中心主要是做營銷、用戶運營和電商平臺開發，硅谷是自動駕駛研發中心，肇慶是自建生產基地，鄭州和海馬是聯合生產基地。

　　小鵬汽車作為互聯網背景的新企業，核心技術差異化主要在于電動化、自動駕駛和網聯，今天主要是跟大家交流關于電動化這塊。

　　進入電動車時代以后，動力系統電動化以后，動力系統進入的門檻有所改變，動力系統參與者產業鏈條和傳統企業也不一樣，也有很大的改變，像動力電池、動力電機是很多跨行業新進入者。這個前提下大家一直在討論，作為一個汽車產業動力系統怎么做?是自研為主還是和供應商聯合?包括三電系統本身，包括充電怎么做，很多企業都有自己的考慮。

　　我本人的看法，動力系統的價值，目前應該是在70%左右，這里包括電池、電機和各種高壓部件，未來技術和產量進一步提升，可預見到2025年成本比例仍然要接近50%，如果整機廠完全外購，對整個掌控上會有問題。

　　汽車差異化的特征很大程度上取決于動力系統，如果動力系統完成以后把它標準化，通過供應商的模式標準化，整車企業沒辦法在這個領域競爭。

　　基于這兩點考慮，我個人看法，未來做整車，企業是一定會掌控動力系統，盡管目前有各種新的挑戰、新的情況出現，這些新的挑戰包括規模效應、包括成本掌控等等。除了以上這些原因以外，作為新的造車企業還有一個很大的挑戰，迭代速度，新造車企業，有些企業接觸一些互聯網思維，其中一個優勢就是快速迭代，至少他是這么看。

　　動力系統自身，從它的特性來看研發周期比較長，現在看電動化研發中心迭代主要取決于技術進步，電機、電池兩到三年就會有比較大的技術改變，快速迭代依賴于供應商模式，自己的產品跟不上，所以動力系統往往是要做的。

　　作為動力系統也會考慮和供應商以某種形式聯合，比方說電芯，大家一致的看法是除了少數的整車廠，電芯是供應商模式。PACK有的廠采用供應商模式，有的采用和電芯廠聯合，也有第三方來供，PACK越來越多走向整車廠指導，從研發到生產，包括BMS也會這樣。BMS后面可能會講到，要和電芯供應商有更多的合作。

　　下面簡單介紹一下小鵬汽車在動力系統這塊的發展方向。

　　作為新的造車企業，動力系統這兒從電機到電驅系統，整車VCU，充電系統，我們都是傾盡全力研發，在電池這塊，電芯采用和供應商合作，PACK和BMS系統是從研發做到生產，電驅系統是做系統集成。由于智能汽車和自動駕駛的需要，我也感覺到目前行業對這點還沒有關注到，自動駕駛的條件下對電驅系統會有一些特殊要求。

　　比如說車過減速帶的時候，為了防止車的顛簸會控制車速，對電機的控制，目前大家做電動車都是在做扭矩控制，低速自動駕駛狀態可能需要轉速和電機轉角控制，對動力電池界也是一個挑戰。這個技術可能用在很多工業自動控制比較多，工業電芯是新技術、新需求，像電機也會產生新的需求。

　　VCU除了扭矩控制，還有能量管理，在自動駕駛條件下，還要在協調動力系統和底盤系統，要保障車輛的動力學安全，也就是說作為一個自動駕駛汽車的小腦作用，大家認識到了這點，但是在整車架構下，這些功能分配給哪些控制器，我覺得大家還沒有完整的認識，我個人的觀點，未來和車輛動力學安全相關的自動駕駛設計還是要給VCU。

　　關于充電，大家知道這三年國內市場上出現了很多電動車，其中一個用戶痛點就是充電，充電樁不太好找，找到充電樁不太好用，好用的充電樁用戶體驗差，充電慢。依靠第三方、依靠公共解決，目前來看，經過我們國家政府部門，還需要一定的時間，基于一定的思考，小鵬汽車決定自建充電站，而且充電站本身在用戶體驗上，后臺服務上，充電時間上自行定義。下款車要具備超充的能力，充98%的電需要28分鐘，比特斯拉還要快一點。

　　下面簡單和大家交流一下電池領域。

　　動力電池的設計第一個要考慮的問題是，作為一個系統，首先我們要和整車人一起探討，整車的特征目錄、整車的差異化競爭點，如何分解到動力電池部分，這往往是車的交互部分，目前這種技術還不一定能滿足，我們要反復迭代幾次，最終確定動力電池系統需求。

　　舉一個例子，比如說充電需求，整車角度來講，他肯定會給你提一個需求，那就是速度又快又好。國際上也在講這個概念，用戶能忍受的充電時間。有的概念是每充一百公里需要多長時間，有的是完成一次完整的充電，有的是充80%需要多長時間，大家的定義不太一樣。但不管怎么說都是用戶的語言，我們要把用戶的語言變成整車的工程語言，進一步分解下來變成電池系統的設計語言、設計要求。

　　然后要考慮電池系統如何適應不同車型的設計，小鵬汽車正在研發一款是A級車G3，今年年底量產，每個車未來有不同的變形車，有三廂、SUV、MPV，不同的需求如何用電池產品平臺覆蓋盡可能多的整車，反過來電池平臺一旦進入以后，車的平臺也是確定的，現在專用平臺的整車設計，目前看，某種程度上是以電池為中心的設計。

　　要把電池做好，電池里的各種部件，一個是電池模組，一個是電池里的高壓部件，也包括熱管理系統里的很多部件，除了這個以外還有很多結構件。

　　電池設計很重要的是電池性能的設計，整車的需求逐漸分解到電池系統，電池各個總成以及電池的控制策略，也是從定性的要求到量化要求的階段，大家對電池安全關注還遠遠不夠，有一點可以看出來，目前很多車過分追求能量密度，這樣看安全性是沒有保障的。我經常和大家交流，目前這個階段，從政府到民間都是鼓勵電動車發展的，目前電池起火爆炸事件還是不少的，媒體各方面都比較寬容，大家聽到、感受到的影響還沒有那么大，我個人感覺，再過兩年，2020年前后電動車數量增多，壓力越來越大，公眾寬容度沒那么高了，要求會越來越高，做好安全設計，從電池、電芯模組，PACK各個層面要系統考慮。

　　具體的結構設計也需要一些創新性的技術， 車要賣出去，頭一批稱得上是批量的是2015年前后，也只有三年，還沒有到壽命具體暴露的時候，國內首批投入的車也陸續出現一些問題。再過兩年、三年，電池的壽命非常大的問題。要實現車很好的壽命和安全，跟關鍵的是電池熱管理的設計，電池設計里BMS，我個人感覺BMS作為一個電子系統，門檻比較低，大家也能看到獨立的第三方公司，十幾個設計人員就能支持獨立的設計公司，一年也可以賣幾千套、上萬套。

　　如果要做好需要三個方面的技術，整車的需求轉化成設計語言，轉化成BMS的要求，包括一部分BMS的軟件應該來自于整車廠。

　　第二個專業背景應該來自于傳統汽車電子的公司，因為BMS仍然是汽車電子產品，從軟件到硬件，供應鏈到開發流程，各種設計經驗、生產經驗，基于大量數據的電池模型，基于電池特性的深刻理解，目前我們看到的電池模型都知道得比較多，我認為這些模型作為門檻是可以的，未來還有很大的提升空間，為整車廠和電芯廠合作建立很好的模型。

　　電動車想做好，電池非常關鍵。電池想做好核心仍然是電芯，之前講的技術我覺得作為整車廠、汽車工業界，可能對有些企業是門檻，只要有資金投入都可以克服，整車廠不能借由電芯做電芯的業務，根據需要選擇合適的電芯，再進一步定制電芯，和電芯廠聯合開發電芯。電池的壽命，除了電池包還有電池本身。

　　(根據嘉賓發言整理，未經嘉賓審閱)